Importar de la Unión Europea o de fuera: qué cambia de verdad

Traer un coche de Alemania, Francia o cualquier otro país de la Unión Europea no pasa por aduana. El mercado es único, así que el vehículo circula sin declaración y sin arancel. Lo que queda es el trámite fiscal y de matriculación español.

• No hay aduana, no hay DUA y no hay arancel: el coche entra como lo que es, una compra dentro del mercado único.
• El IVA de un coche usado se queda en el país de origen y no se vuelve a pagar en España.
• Si el coche cuenta como nuevo, menos de seis meses desde su primera matriculación o menos de 6.000 km, el IVA del 21 % se liquida aquí.
• Quedan el impuesto de matriculación, con el modelo 576, la ITV de importación y la matriculación en la DGT.

Fuera de la Unión Europea, sea Estados Unidos, Reino Unido o Suiza, el coche pasa por aduana antes de pisar suelo español. Ahí se abre una cuenta que dentro de la Unión no existe, y que cambia el resultado final más que cualquier otro paso del proceso.

• La entrada exige una declaración aduanera, el DUA, antes de cualquier otro trámite.
• Los turismos pagan un arancel del 10 % sobre el valor en aduana del vehículo.
• El IVA del 21 % no se calcula sobre el precio de compra: se calcula sobre el valor en aduana más el arancel y los gastos hasta el primer punto de destino.
• Si el coche no tiene COC, que es lo habitual en uno llegado de Estados Unidos o de Japón, hay que homologarlo pieza a pieza y adaptar lo que no cumple aquí, empezando por el alumbrado y los intermitentes.
• Después llega lo mismo que en un coche europeo: impuesto de matriculación, inspección técnica y alta en la DGT.

La ITV de importación y la tasa de tráfico son las mismas en los dos casos: entre 45 € y 90 € la inspección según la comunidad, en torno a 100 € la tasa. La cuenta completa, con el impuesto de matriculación según las emisiones, está en el desglose de costes.

Es la pregunta que hay que hacerse antes de mirar el precio: no de dónde llega el coche, sino dónde se fabricó. El arancel no depende de dónde está matriculado cuando lo compras, depende de su origen industrial.

Es el malentendido más caro de todo este tema, y aparece siempre con el mismo ejemplo: un coche fabricado en Estados Unidos y matriculado en Reino Unido no se convierte en británico por haber estado allí varios años. Para pagar arancel cero hace falta acreditar el origen preferencial del vehículo, y eso es papeleo específico que no siempre se consigue.

Hay acuerdos que permiten ese arancel cero, como el que existe entre la Unión Europea y Reino Unido, o el acuerdo de libre comercio entre la Unión Europea y Suiza para productos industriales. Pero el acuerdo por sí solo no basta: hay que poder demostrar dónde se construyó el coche, no sólo desde dónde se envía.

Reino Unido, después del Brexit, es país tercero a efectos de aduana. Suiza no forma parte de la Unión Europea. Los dos pasan por aduana aunque el arancel pueda acabar siendo cero.

Casi nunca para ahorrar. Los números de fuera de la Unión Europea rara vez compensan frente a lo que se encuentra dentro, en Alemania o en cualquier otro mercado europeo grande. Tiene sentido cuando el coche que se busca no tiene alternativa real: modelos que aquí no se llegaron a vender, coches de colección cuyo valor no depende del mercado europeo, o configuraciones que ninguna marca importó nunca a Europa. En esos casos no tiene sentido comparar con lo que cuesta un coche parecido en España, porque no hay un coche parecido en España.

Y hay un detalle que se olvida: matricular en España un coche con el volante a la derecha es legal, pero condiciona la reventa el día que quieras venderlo. Conviene tenerlo en cuenta antes de comprar, no después.

Con esto ya se sabe qué cambia entre un camino y otro. Si el camino es dentro de la Unión Europea, los siete pasos del proceso están completos y en orden. Si quieres la cuenta exacta antes de decidir nada, ahí está el desglose de costes. Y si ya tienes el coche elegido y sólo te falta el papeleo, los papeles que hacen falta están todos, uno por uno.